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Essai Mitsubishi Outlander PHEV : le 4×4 électrique Par Emmanuel Genty14 février 2014

 
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gegedelyon
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MessagePosté le: Sam 15 Fév 2014 - 18:09    Sujet du message: Essai Mitsubishi Outlander PHEV : le 4×4 électrique Par Emmanuel Genty14 février 2014 Répondre en citant

http://techno-car.fr/essai-mitsubishi-outlander-phev-le-4x4-electrique/




Essai Mitsubishi Outlander PHEV : le 4×4 électrique




Doté d’une motorisation hybride rechargeable basée sur deux moteurs électriques principaux soutenus par un moteur thermique auxiliaire, le Mitsubishi Outlander PHEV revendique son côté écolo tout en conservant ses capacités de quatre roues motrices.


De tous les modèles hybrides rechargeables du marché, le Mitsubishi Outlander PHEV est certainement le plus électrique. Il faut dire que pour conserver sa condition de SUV 4×4, il embarque non pas un mais deux moteurs électriques. 
Et ce sont eux, placés sur chaque essieu, qui le font avancer la majeure partie du temps. 
Le moteur thermique, que la marque japonaise a eu le bon goût de choisir en essence (un 4 cylindres 2.0 de 121 chevaux), ne fonctionne la plupart du temps que pour alimenter un générateur afin d’éviter aux batteries de tomber complétement à plat. 
Il peut également servir à véritablement recharger cette batterie ou bien, s’il le faut vraiment, prendre la place du premier moteur électrique pour entraîner les roues avant.
Le but est, à la manière d’une Chevrolet Volt, de ne rouler qu’en électrique sur les petits trajets du quotidien, grâce au système de recharge externe en 5 heures sur prise 230 volts (10 ou 16 ampères) ou en 30 minutes (80%) sur prise ou borne spéciale de type CHAdeMO. 


Et de profiter des multiples modes proposés par cette triple motorisation pour optimiser le fonctionnement en électrique sur les plus grands trajets, afin de pouvoir profiter de l’Outlander par exemple pour emmener la famille et les bagages en vacances sans se soucier de l’autonomie. 
Elle peut théoriquement dépasser les 800 kilomètres.





Trois modes de fonctionnement


Au démarrage, l’Outlander PHEV lance ses deux moteurs électriques et avance en 4×4 tout en douceur. 
Deux fois 30 kW de puissance (l’équivalent de 80 chevaux) sont disponibles jusqu’à 120 km/h, ce qui suffit largement pour circuler en ville voire sur le réseau secondaire, à condition d’y aller doucement avec l’accélérateur. 
La consommation d’essence est nulle.
En cas d’accélération franche à partir de 65 km/h, ou si la batterie descend à 26% de charge, le moteur thermique se met en route pour alimenter le générateur.
 C’est le mode « hybride série ». Dans ce cas, la puissance disponible passe à 2 fois 60 kW, soit l’équivalent de 160 chevaux. Il se stoppe lorsque la grosse accélération cesse ou lorsque la charge est remontée à 30%. 
La consommation d’essence tourne aux alentours de 5 litres/100 km.
Enfin, à un rythme plus « routier », sur autoroute par exemple lorsque la vitesse dépasse 120 km/h, le moteur thermique monte progressivement en régime et, lorsqu’il atteint celui du moteur électrique avant, prend sa place grâce à la transmission multimode à rapport fixe et embrayage à bain d’huile. Il continue pendant ce temps à alimenter le générateur pour recharger la batterie. 
La consommation d’essence avec ce mode distribuant une puissance de 200 chevaux peut alors atteindre les 10 litres/100 km.





Une consommation réelle très « classique »


Le choix de ces différents modes est entièrement automatique. 
Tout comme le passage en deux roues motrices lorsque, à vitesse stabilisée sur autoroute, le moteur électrique arrière ne sert pas à grand-chose en plus du moteur thermique. 
C’est le seul cas où l’Outlander PHEV renie sa condition de 4×4. 
Notons aussi le cas où, par exemple pour dépasser sur l’autoroute, lorsque le plein de puissance est nécessaire, le moteur électrique avant peut se réveiller pour venir prêter main forte à ses collègues. 
Dans ce cas, la voiture avance avec ses trois moteurs.


A l’usage, l’Outlander PHEV ne reste en mode électrique qu’en ville et à faible vitesse


A l’usage, l’Outlander PHEV ne reste en mode électrique qu’en ville et à faible vitesse. 


En dehors, dès que l’on accélère un peu ou lorsque les trente kilomètres d’autonomie réelle de la batterie sont épuisés, le générateur s’actionne rapidement, ce que montre une petite animation sur l’écran du système multimédia. 
Et le moteur thermique ne tarde pas à en faire de même dès lors que vous rencontrez une petite côte par exemple. 


Même si dans les faits, la voiture roule le plus souvent possible en électrique, dans la réalité, le moteur thermique est très souvent lui aussi en action, d’une manière ou d’une autre.
Seul façon d’éviter cela, n’effectuer que de petits trajets genre domicile-école des enfants-travail et retour, avec recharge au travail et à la maison. 
Dans ce cas, un plein peut vous durer plusieurs semaines. 
Mais achète-t-on un SUV à plus de 50 000 euros pour cela ? 


Et si sur un trajet d’une centaine de kilomètres démarré batterie pleine et effectué en douceur (vive l’écoconduite !) vous pourrez vous contenter de 5 litres/100 km environ, en usage « normal », il faudra compter sur une moyenne de 7, 8 voire 9 litres/100 km.


Du coup, il faut chercher à maximiser la charge de la batterie en roulant et cela passe par l’utilisation du mode de conduite « Brake », accessible avec des palettes au volant, à la place du mode « Drive ». 


De B0 à B5, vous optimisez la récupération d’énergie au freinage et à la décélération, jusqu’à disposer d’un frein moteur si important que l’usage de la pédale de frein n’est presque plus nécessaire. 


C’est à la fois impressionnant et efficace.


Deux derniers modes sont proposés, mais ils ne sont pas automatiques, s’activant à l’aide d’un bouton placé entre les deux sièges avant. 
Tous les deux ont pour conséquence de maximiser l’usage du moteur thermique. 
Le mode Charge permet, tout en roulant en électrique, d’utiliser le moteur thermique afin d’alimenter le générateur et véritablement recharger la batterie (jusqu’à 86%), et non plus se contenter de la faire se stabiliser à 30%. 
Le mode Save permet quant à lui de stabiliser le niveau de charge de la batterie, où qu’il soit, afin de se préserver de l’autonomie 100% électrique, en prévision par exemple d’une arrivée en centre-ville ou dans une zone où seuls les véhicules « zéro émission » sont autorisés. 
Dans les deux cas, bien entendu, la consommation d’essence grimpe à son maximum.





Sur bitume et en dehors des sentiers battus


Ce qu’il y a d’étonnant avec la conduite de l’Outlander PHEV, c’est qu’il s’agit d’un 4×4 quasi permanent qui se passe d’arbre de transmission, de différentiel et autres joyeusetés propres aux tout-terrains et franchisseurs habituels. 


C’est une gestion électronique du couple qui répartit ce dernier entre les trains avant et arrière, sachant que si les deux moteurs électriques développent la même puissance de 80 chevaux, celui de l’avant dispose d’un couple de 137 Nm et celui de l’arrière d’un couple de 195 Nm. 
La répartition habituelle est de 60/40 en faveur de l’avant mais une position « Lock » permet de rester continuellement en 50/50. 
Elle sert lorsque l’on quitte le bitume pour aller sur des terrains plus « souples » et, sans aller jusqu’à faire du franchissement, l’Outlander PHEV ne renie pas ses gènes. 
On a un vrai 4×4 entre les mains !


Il s’agit d’un 4×4 quasi permanent qui se passe d’arbre de transmission


Sur route et en ville, on profite d’une conduite agréable en position haute, même si on aurait aimé un peu moins ressentir les à-coups de la route et profiter d’un meilleur maintien latéral. 
L’insonorisation est correcte pour les moteurs mais on entend tout de même pas mal les bruits d’air lorsqu’on roule. 


Côté finition, rien à dire ou presque sur les ajustages mais à plus de 50 000 euros le véhicule, on aurait aimé trouver un peu moins de plastiques durs dans l’habitacle.


Le bon point est que cette génération d’Outlander a été conçue dès le départ pour accueillir cette motorisation hybride rechargeable. Les batteries situées sous le plancher n’empiètent que très peu sur le volume du coffre (-13 litres à 463 litres) et sur l’habitabilité (-45 millimètres de garde au toit). 
La modularité est correcte mais on ne trouve pas autant de rangements que dans un monospace.





Technologie mobile


L’équipement technologique de la finition haut de gamme Instyle dans laquelle l’Outlander PHEV est pour le moment proposée est complet avec par exemple le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte de franchissement de ligne et un système anti collision actif sous les 30 km/h. 


Par contre, même s’il fonctionne parfaitement, on aurait aimé trouver un peu plus d’intuitivité dans le système multimédia intégré, par exemple pour connecter un téléphone en Bluetooth ou saisir un itinéraire dans le GPS.


N’oublions pas l’application mobile permettant à distance de lancer le chauffage de la voiture avant d’arriver à bord ou de vérifier le niveau de charge. 


Vous pouvez aussi l’utiliser pour programmer la recharge à la maison, par exemple seulement aux heures creuses. 


Elle est disponible pour iOS et Android respectivement sur l’App Store et sur Google Play.


Le prix de l’Outlander PHEV est de 53 900 euros, soit 49 900 euros après déduction du bonus écologique auquel sa condition d’hybride rechargeable à 44 grammes de CO2/km théoriques lui donne droit. 


C’est tout de même 10 000 euros de plus que la version Diesel 150 chevaux à finition équivalente. 


Le prix de la technologie.







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MessagePosté le: Sam 15 Fév 2014 - 18:09    Sujet du message: Publicité

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