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Test du Mitsubishi Outlander PHEV. par parkerbol Administrateur HybridLife de Seine et Marne

 
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gegedelyon
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MessagePosté le: Ven 18 Sep 2015 - 13:55    Sujet du message: Test du Mitsubishi Outlander PHEV. par parkerbol Administrateur HybridLife de Seine et Marne Répondre en citant

Publié Par parkerbol le 14 sept 2015 | 14 commentaires

Après quelques échanges par mail et téléphone, le rendez-vous est pris pour tester le Mitsubishi Outlander PHEV. Mitsubishi présente ce SUV comme un véhicule à la fois électrique et hybride rechargeable.

Après 1300 km en une semaine dans beaucoup de conditions différentes, tient-il les promesses faites par le constructeur ?




En piste l’artiste !


En faisant le tour de l’Outlander PHEV, je l’ai trouvé d’abord imposant (4,65m de long et 1,80m de large pour 1,68m de hauteur) puis assez épuré et fluide. Les feux arrières sont assez fins et contrairement aux allemandes, Mitsubishi est resté dans le look cristal. Peut-être pour rappeler une vocation électrique comme sur une Leaf ? L’avant est un peu plus massif. La capot prend quelques plis discrets pour souligner cette ligne horizontale qui court de l’optique avant au feu arrière. Les portes sont légèrement creusées pour accroître un dynamisme sage en redonnant du volume aux ailes. La garde au sol est raisonnable pour un SUV avec ses 190mm. Sur ce modèle, les jantes et pneus sont montés en 18 pouces. C’est top pour le look mais ça pose quelques questions sur le confort. Ce n’est pas un canon de mode mais il est assez réussi selon moi.
Bien-sûr, pour vendre, il faut que ça plaise mais son intérêt est tout autre et ne se voit pas au premier coup d’œil … sauf sur les ailes avant qui indiquent clairement la vocation de l’engin : Plugin Hybrid EV.

Il existe les hybrides … ça vous connaissez !

 Les hybrides rechargeables avec plus d’autonomie, comme la Prius PHV, les électriques à prolongateur d’autonomie comme l’Ampera, vous connaissez aussi !

Puis les électriques pures !


Mais Mitsubishi a décidé qu’il existait encore une voie supplémentaire : celle qui combine tout cela à la fois et permet d’avoir une autonomie proche des 800 km.
Toute la sophistication du système tient dans la combinaison d’un mode tout électrique, hybride série et hybride parallèle.


 
Ça donne quoi à l’intérieur ?


A l’intérieur l’Outlander PHEV Instyle sait recevoir, l’habitacle est vaste, les sièges sont en cuir mais les réglages électriques très limités.

 Par exemple, il n’y a pas de réglage dorsal.

L’accoudoir est un peu loin du coude, on se demande pourquoi il n’est pas réglable.


Tout au long de l’essai, j’ai eu du mal avec car un peu trop reculé à mon goût.

 Heureusement celui de la porte était agréable.



Les matériaux choisis vont du cuir au plastique dur.

Si le tableau de bord est moussé au dessus, on alterne vers le bas d’autres matériaux, comme le plastique dur type alu ou le laqué noir avec cerclage aluminium.

 C’est visuellement agréable mais il garde les traces de doigts.

 Globalement, l’assemblage manque un peu de rigueur entre les parties cuir et plastique.

L’ergonomie est aussi perfectible, certains boutons sont situés à gauche derrière le volant, notamment le bouton pour choisir sa jauge.

 Les boutons Save et Charge sont situés derrière le levier de vitesses et avant l’accoudoir.

Tout comme le bouton Twin Motor 4WD Lock qui permet de passer en mode 4 roues motrices 50/50 ou encore les boutons de sièges chauffants.



Aux goûts des essayeurs Hybrid Life, ce levier de « vitesses » est un peu trop plastique et manque de fermeté.

 Avec une voiture de ce tarif, on était en droit d’attendre un peu mieux tout de même.

On retrouve aussi un frein de parking à main, j’avais oublié que ça existait encore !

Bon, il y a quand même deux beaux compteurs à aiguilles derrière le volant, un pour la puissance et un pour la vitesse.

 Entre les deux, un écran LCD avec beaucoup d’informations utiles mais pilotées par le bouton derrière le volant.

Quand on sait que cela est piloté depuis les commandes du volant sur la Ford Mondeo Hybrid ou sur les Prius, on se demande bien ce qui est passé dans la tête des ingénieurs et des ergonomes de Mitsubishi.


 
Le volant gainé de cuir regroupe des boutons avec à droite, le régulateur et limiteur de vitesse, à gauche l’audio et la partie téléphonie bluetooth. Juste derrière le volant il y a deux palettes qui ne servent pas à passer des vitesses mais à changer le niveau de récupération d’énergie (avec une incongruité selon moi, le (-) c’est pour plus de freinage et le (+) à droite c’est moins de freinage !).



Au milieu du tableau de bord, il y a un bel écran de 7 pouces entourés de boutons

. Il regroupe plusieurs fonctions, dont GPS, moniteur d’énergie, l’audio Rockford Fosgate Premium de 710W (en 9 HP) et les réglages de la voiture.

Il est de bonne définition et très lisible malgré quelques reflets.



En dessous de l’écran, un panneau de climatisation bi-zone sobre et efficace.

Malgré tout, le tableau de bord est bien orienté et semble robuste.

Encore une fois, on est dans le monde du vrai 4×4 (japonais de surcroît) donc peu enclin à la fantaisie.
A ce sujet, il est vrai qu’être assis haut procure le sentiment agréable de dominer la route.
 Pour moi, c’est assez nouveau si on exclut les monospaces et utilitaires.

Néanmoins, il manque un HUD pour ne pas quitter des yeux la route.

 L’habitude de l’avoir sur une Prius sans doute …

L’arrière est accueillant pour la famille et le coffre cube 463 litres soit 14 litres de moins que la version essence ou mazout.

Une belle prouesse même si aurait pu s’attendre à un peu plus !



Je vais vous parler de la conduite mais auparavant je vous détaille la sophistication du fonctionnement de cette hybride rechargeable.

Car il y a vraiment à dire sur cette voiture incroyable.

Il faut savoir que l’Outlander PHEV est toujours entraîné par les moteurs électriques avant et arrière, c’est une transmission intégrale permanente.

Il a le look d’un 4×4, il ressemble à un 4×4 … c’est un vrai 4×4 !

 Les gènes de la transmission intégrale de l’Outlander ne sont autres que ceux de la Lancer Evolution, une redoutable intégrale qui a ses adeptes même en Europe où sa diffusion est pourtant confidentielle.
Le système électrique (batterie + moteur) est issu des développements et retours d’expérience de la i-Miev.

 Mitsubishi a donc fortement capitalisé sur l’expérience des ingénieurs pour concevoir l’Outlander PHEV.








Pour résumer les modes :
  • Mode tout électrique : jusque 120 km/h l’énergie est fournie par la batterie de traction et l’autonomie est donnée pour 52 km théoriques.

  • Mode hybride série : le thermique entraîne le générateur pour charger la batterie en conduite. Les moteurs électriques entraînent toujours la voiture.

  • Mode hybride parallèle : le thermique assiste les moteurs électriques et charge la batterie des excédents de couple.
  • Ce mode est activé automatiquement dès 120 km/h.

La recharge est aussi multiple avec :
  • le moteur thermique et le bouton Charge (80 % en 45min mais je n’ai essayé que quelques minutes)

  • une prise de charge normale en 5h30 en 10 Ampères (Pf78 m’a indiqué une astuce toute simple pour passer en 14A avec le même chargeur, ce qui est bien plus intéressant puisqu’on charge en 3h20)

  • une prise de charge rapide en 30 min pour arriver à 80 % uniquement sur chargeur rapide

  • le bouton Save qui permet de préserver la batterie en plus du système classique de récupération d’énergie paramétrable avec les palettes au volant.



Ok c’est très bien !

 Et la conduite alors ?


Dès les premiers tours de roues, la conduite est agréable, la direction est précise, le silence royal et la motricité excellente.

Il faut s’habituer au gabarit de la voiture tout de même.

 Le confort est bon mais il m’a semblé, et j’ai été rejoint par Pf78 sur ce point, qu’il était néanmoins desservi par la monte pneumatique de 18”.

Ces derniers sont aussi un peu sonore sur autoroute ou route rapide.

 En revenant chez Mitsubishi, j’ai vu des Outlander en 16”, j’aurai préféré qu’on me prête un tel modèle pour me faire une idée plus précise du confort.

Ce n’est pas un foudre de guerre quant aux performances pures mais la vivacité est réelle grâce au couple important des moteurs électriques.
 Il est donc très aisé de s’extraire de n’importe quelle situation.
J’ai rejoins la Défense depuis Saint-Ouen l’Aumône (environ 30 km) avec la voiture chargée à 49 km d’autonomie.
Arrivé au sous-sol d’une tour d’un grand énergéticien, l’autonomie restante était de 17km.
Pratiquement tout le trajet a été fait électrique.
 Le sourire était de la partie car j’ai trouvé cela vraiment très plaisant à rouler.
Malheureusement je n’ai pas pu recharger la voiture dans le sous-sol.
A noter que l’Outlander se gare assez facilement dès qu’on est habitué à son gabarit, je m’attendais à beaucoup plus compliqué.
Néanmoins, il ne possède pas de radar de stationnement avant !
C’est une faute technique selon moi.
Si on en a fait un véhicule électrique, c’est qu’il va concentrer l’essentiel de son temps en ville et en péri-urbain (ou à la campagne).
Il aurait du en conséquence s’équiper pour affronter ce type de situation.
Une option à cocher forcément lors de l’achat.

Quelques heures après, je me rendais 14 km plus loin sur Paris, la moyenne s’établissait à 3,1L/100 km et l’autonomie en électrique restante était de 2 km.
 Un score que peu de voitures atteignent mais engoncé dans la circulation parisienne, climatisation activée (qui réduit l’autonomie de 4 km dès l’activation), difficile de faire mieux. Il y a du potentiel d’autant que la conduite en électrique représentait 88% du trajet.
 Le thermique, quand il intervient, reste vraiment très discret en toute circonstance et les transitions essence-électrique sont imperceptibles.
J’ai appris à me familiariser avec la récupération d’énergie des palettes au volant. B5 : on récupère beaucoup et forcément ça freine fort. B0 est l’équivalent de roues libres. Le meilleur mode dépendra de la situation et du conducteur, par exemple un périphérique ce sera B2 et une circulation en ville dense ce sera B3.
Avec ce mode, la pédale de frein s’utilise beaucoup moins et la conduite se rapproche de la philosophie des hybrides et électriques :
 une conduite coulée.
 
Super !

Et sur routes rapides et autoroutes ?


Nous nous rendons dans le nord depuis le sud de Paris soit 240km mais sans pouvoir recharger à nouveau.
 Il sera donc conduit comme une hybride.
La puissance est suffisante pour affronter l’autoroute mais le moteur s’est fait plus souvent présent (toujours sans être envahissant) soit pour prendre le relais des moteurs électriques soit pour redonner des “km” à la batterie.
 
Au final, le mode SAVE s’avère utile pour disposer toujours de 4 à 5 km d’autonomie en électrique (c’est ce qu’on récupère en freinant à l’arrivée d’un péage par exemple).
Les bruits de roulement et aérodynamiques sont assez présents dès 120 km/h et cela malgré un vitrage plus épais que sur les autres versions.
 Dommage car la sono est de bonne qualité, les réglages permettent de privilégier le conducteur ou les passagers avant ou l’arrière ou tout à la fois.
Le bluetooth audio fonctionne plutôt bien malgré quelques lenteurs parfois.
Le confort a été bon et j’ai particulièrement apprécié le régulateur adaptatif (si ce n’est son bip régulier) qui facilite réellement la circulation sur autoroute et permet de conserver ses distances.
D’ailleurs on peut définir le niveau de distance sur 3 paliers.
En revanche, l’avertisseur de franchissement de ligne (LDW) a eu raison de ma patience en quelques minutes avec ses bips réguliers.
La vibration et la correction au volant comme proposé par Ford est bien plus agréable et pratique.
Au terme de ce trajet, la consommation s’établit aux alentours de 8,2L/100km.
C’est beaucoup pour une hybride mais pas plus que la version diesel pourtant plus légère.
 Il faut relativiser aussi le fait que ce trajet ne se fait qu’occasionnellement dans l’année.

Je profite d’être chez mes parents pour recharger depuis la fenêtre de leur maison de ville !
La majorité des trajets du week-end se feront grâce à ces petites recharges d’une à deux heures (environ 9 à 10 km par heure de charge en 10A).
 J’aurai aimé que le chargeur puisse être 10 ou 16A automatiquement pour gagner en temps de chargement surtout si le réseau le permet.

Pour l’essai, je tente néanmoins muni de l’application Chargemap de trouver une recharge rapide mais dans le sous-sol d’une grande surface à Roubaix, seule la recharge lente est disponible faute de câble et encore il faudra demander au gardien du parking, attendre qu’il trouve le badge, m’accompagne et regarde, curieux voire sceptique, la mise en électricité de l’engin.
Malheureusement, nous ne resterons que 30 min soit 4 petits kilomètres de gagnés.
C’est toujours ça de pris et je comprends désormais la galère de la recharge en France.
 
De retour à la campagne.

Mon trajet quotidien comporte de fortes dénivelées néanmoins assez courtes si on les compare au Sud de la France.

J’avais téléchargé l’application android “Mitsubishi Outlander PHEV remote control” (voir prochainement la vidéo de l’essai) afin de piloter la charge de la voiture.

Cela permet de programmer les horaires de la charge et/ou du chauffage de la voiture.

 Il indique aussi la charge de la voiture et le temps restant

. L’interface n’est pas extraordinaire mais ça fonctionne correctement.



Je programme donc une charge pour que la voiture soit chaude et désembuée le matin (qui était frais).

Mais le résultat est d’avoir 38 km au lieu d’avoir 49 km (mais où sont les 51 km au fait ?)

. Bon, avec de l’astuce j’arrive tout de même au bout de 28 km de parcours à 14km d’autonomie restante.

Le trajet aura été fait à 94% en électrique car j’ai utilisé le mode SAVE dans les grosses montées ce qui a fait démarrer le thermique (on sent légèrement une inertie mais ça reste quasi imperceptible).
Le but était de préserver autant que possible l’autonomie.

 Bon, il faut être un peu fêlé comme moi pour faire cela mais je voulais savoir si c’était compatible avec mon trajet

La consommation moyenne aura été de 1,4L/100 km, tout simplement exceptionnel.

Si j’avais eu la possibilité de recharger du côté de la gare, je ne me serai évidemment pas posé cette question du mode SAVE.
En revenant (100m de dénivelée positive) à la maison, j’ai été 74% du temps en électrique et j’ai consommé toute la batterie. Le thermique ayant été sollicité, la moyenne s’est établi à 5,7L/100km (sur les 26% restant du temps de trajet) ce qui correspond pratiquement à ce que donne ma Prius (dans le sens du retour) mais elle, c’est sur tout le trajet. La différence est donc réelle.

Comme c’est une super hybride et même avec peu de réserve dans la batterie, les phases électriques sont très longues car la récupération se fait sur les deux trains roulants avec une efficacité proche des 90%.

Le lendemain après une charge de nuit, j’ai mes 49 km d’autonomie et j’utilise les sièges chauffants à la place de la climatisation. Avec l’astuce du mode SAVE, je me retrouve en 56 kilomètres AR avec une moyenne de 1,6L/100km
. Je tiens là la bonne méthode pour l’utiliser et quasiment sans compromis. Je me dis que c’est une sacré machine à rouler qui correspond bien à mon quotidien d’autant qu’il est très adapté à un usage campagne avec routes chaotiques.

Pour aller plus loin, je me suis enfoncé dans une route de champs de blé moissonné comme le font les agriculteurs avec leurs pickups en activant le mode 4WD et je dois avouer que ça ne lui a pas posé de problème même si je n’ai pas eu des situations compliquées de type franchissement.
 
Dernière étape, rendre les clés !

A un moment, il faut bien rendre l’Outlander et je traverse une bonne partie de l’Ile de France pour se faire. Le mode SAVE m’a permis de préserver la batterie là où elle était nécessaire. Je laisse les clés avec 5,1L de moyenne et un essai assez musclé en compagnie de PF78 (que je remercie en passant).
A ce propos, j’ai pu le comparer au Lexus RX400h (en 18”) et cela nous a confirmé l’impression qu’une bonne partie du confort devait être gâché par la monte pneumatique en 18”. Mitsubishi a donc privilégié la tenue de route sur cette version.

Au final, l’Outlander tient-il les promesses de Mitsubishi ?

A l’issu de cet essai, je trouve que ce véhicule est une incroyable réussite tant par la qualité du système électrique et hybride, par son intégration exemplaire, que par sa polyvalence dans la majorité des situations (même tracter 1500kg).

Il pêche par des défauts d’ergonomie et une monte pneumatique inutilement grande.

 Bien-sûr, on voudrait toujours plus d’autonomie.

Que vous soyez novice ou super geek, si c’est le type de véhicule que vous recherchiez (SUV hybride rechargeable ou une alternative au diesel), il sera un formidable compagnon de voyage.
Mitsubishi a bien compris que pour le vendre, il fallait profiler correctement les acheteurs potentiels pour éviter les déconvenues préjudiciables à la marque.
Mitsubishi nous a indiqué avoir formé son réseau ainsi qu’une majorité des techniciens pour le SAVet avoir à disposition un atelier de réparation des batteries en France.
Ce qui est rassurant au moment de prendre commande.

Prochainement, l’Outlander sortira dans une version revue et corrigée (salon de Francfort 2015), aussi bien en finition qu’en ergonomie.

Il devrait donc être encore plus attractif et confirmer son succès mondial.

 Tout aussi logiquement, il deviendra aussi très intéressant en occasion
.
La meilleure annonce est l’arrivée prochaine de l’ASX (SUV plus court que l’Outlander) disposant du même système hybride/électrique.

Il aurait été feffectivement dommage qu’un tel système ne soit qu’un coup d’essai.
 
Quelques informations complémentaires mais pas des moindres.

Je vous détaille les quelques chiffres importants de l’Outlander :
  • un moteur thermique essence de 2L de 121ch (cycle Atkinson) et 190 Nm,
  • un moteur électrique avant et son inverseur, à gauche du thermique, de 60 kW (82ch) et 137 Nm
  • un générateur près du moteur électrique avant,
  • toujours à l’avant, l’équivalent d’une boîte e-CVT type Toyota Prius,
  • un moteur électrique arrière et son inverseur, lui aussi de 60 kW (82ch) mais de 195 Nm de couple,
  • un module de contrôle pour « fluidifier » l’ensemble

Mais je n’oublie pas au milieu de tout cela :
  • une batterie lithium-ion de 12 kWh (à l’intégration astucieuse au niveau du plancher) avec 80 éléments portant l’ensemble à 300V, le tout refroidi par air et capable de sortir 60 kW.
  • puis un réservoir de 45L d’essence.

La puissance cumulée est de 200ch et le 0 à 100 km/h est abattu en 11 secondes. Sur la balance, on arrive à 1810 kg ! C’est 225 kg de plus que la version mazout ! Mais à peine 90 kg de plus qu’une Ampera !

Néanmoins et c’est la bonne nouvelle (pour certains d’entre nous), l’Outlander PHEV peut tracter jusque 1500kg.

Au fait, combien coûte-t-til ?

Le tarif du modèle présenté Instyle est de 54.596 € (attelage compris) et l’Outlander PHEV est éligible au bonus de 4.000€ et 6.500€ (dit super bonus) soit jusqu’à 48.096 € bonus déduits !



La galerie de l’Outlander PHEV








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MessagePosté le: Ven 18 Sep 2015 - 13:55    Sujet du message: Publicité

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